札幌自転車日記

札幌で(古い)自転車に乗る人の日記。

河川敷でコーヒーとJBケージの評価

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ワイルダム パスハンターで豊平川河川敷まで足を伸ばす。


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取り出したるは携帯コーヒーセット(ポーレックス コーヒーミル2ミニハイマウント コーヒービーンズキャニスターバイシクルコーヒー パンサーカップ)とジェットボイルと水の入つたレーサーボトル。


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ジェットボイルでお湯を沸かしつつ、コーヒー豆を粗目に挽く。

因みに豊平川河川敷でも豊平川緑地では火気厳禁だが、札幌河川事務所管理区間では火気使用可(直火不可)。

 


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お湯が沸いたら粗目に挽いた豆を入れ、かき混ぜ、ジェットボイルのコーヒープレスで3分程抽出。



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3分程待つてコーヒー完成。

ジェットボイルの蓋には注ぎ口があるので、蓋をしたままでもカップにコーヒーを注げる。


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寒空の下、お菓子をつまみながら温かいコーヒーを飲みつつぼんやり過ごす。


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飲み終はる頃には日が暮れた。

 


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今回ダボス JBケージの評価を兼ねて多少凸凹道等を走つてみたが、大きく跳ねると蓋が開くことがあつた。マイクロモの蓋が軽くて柔らか目だからと推察。

店舗で確認した限り、JBケージに合ふジェットボイルだと

  • ジップ > フラッシュ > マイクロモ

の順に蓋が重めで固くある。

携帯性と自動点火装置のあることからマイクロモを選んだが、JBケージで運ぶには難があるといはざるを得ない。長距離ツーリング等で使用の場合はケージごと何か紐で括り、蓋の開くのを防止した方がいい。

ブリヂストン・ワイルダム パスハンター

今回の増車、ブリヂストン・ワイルダム パスハンター(WDP-1)。

 

これはサイクルスポーツ誌ブリヂストンサイクルのコラボレーションにより企画・開発・販売されたものであるが、当時の雑誌資料を持ち合はせてない為詳しい経緯はわからない。

当時ワイルダムブランドからは以前紹介したパッカーと今回紹介するパスハンターの2車種が出た。

ワイルダムブランドが展開されてた当時のニューサイクリング誌を読むと、ワイルダム扱ひ店舗でバーナー用のガス缶が手に入るのでツーリングに便利であるといつた記事が出てくる。テントやクッカーやバーナー等キャンプツーリングに必要な用品もブランドとして地域の旗艦自転車店で販売させてた様だ。

ブランドとしては1987年の店舗用総合カタログに掲載されたのを最後に以後は掲載されてないので1987年で終売。以後は在庫品のみの販売と推察される。

終売の理由はMTBブームと、トライアスロンの隆盛によるロードレーサー人気でツーリング車種が弱くなつた(そのテコ入れとしてのワイルダムブランドもあつたのだらうが)のと、想定よりもワイルダムブランドで提案した新しいツーリングスタイルが根付かなかつたといふところにありさうだが本当のところはわからない。

 

実は当車種は数年前に入手したものの、シートポストの固着やリアエンドの変形がある等状態が酷く、放置。

今回シートポストの固着やリアエンドの変形のないフレームのみを別途入手したのでフォークの差し替へを行つて組み付け可能状態にした。

 

 

数年前に入手した車体。シートポストが固着、何故かデカール類を剥がした上に金色が塗られてあり、スナップオンとブリヂストンデカールが貼られてあつた。

部品類は概ね標準仕樣ママだつたのでフォークの他にこれらも流用する。

 

 

フォークのみ欠品した状態で入手したフレーム。1985年式。ワイルダム パスハンターのフレーム色は黄色と赤があるが、今回入手したのは黄色。

 

 

固着したフレームからフォークを移植。仮に700ホイールを入れてみたが問題なささう。


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パーツ類を移植、消耗品は交換、足りない部品を新たに買ひ足して組み付けて一応完成。


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駆動系は車輪前後以外ワイルダム パスハンター純正ママ。前変速機がサンツアーarxで後変速機はMTB向けの変速機としては最初期のものとして知られるサンツアーマウンテック。クランクはスギノPX、チェンリングは48 × 34。


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担ぎを考慮してフレームポンプはシートステーに取り付け出来る仕様。対応ポンプ長は14インチ?あまりないサイズらしく、かなり探した。右シートステー内側についたダボはリフレクター取り付け用で、その下には輪行用のチェンフックもある。


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ブレーキレバーはエアロレバーを使ひたかつたので、シマノBL-R400にブレーキ本体は対応したシマノBR-R560。ショートアーチだとアーチ長が約10mm足りなかつたので、オフセットブレーキシューを使用して解決。

パスハンターといへばセンタープルだつたりカンティだつたりが当時はよくみられたらしいが、ワイルダム パスハンターは枕頭式のサイドプルブレーキ対応フレームなので、ここは当時ものに拘らず制動性を重視。


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サドルはベロのリーガル風にシートポストはサカエのスライドピラー。シートクイックはサンツアー。


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ボトルケージはダボスグラベルケージとJBケージ。レーサーボトルはポーラボトルのダボスコラボモデル、JBケージはジェットボイル(ジップ、フラッシュ、マイクロモの3種のみ)が入るサイズ。今回はマイクロモを入れてる。


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バイクパッキングに興味があつたのでオーストリッチのスマートバッグシリーズ3種(スマートイージーパック、スマートロングパック、スマートツインバッグ)を購入して取り付けられ……なかつた。


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スライドピラーだとサドルを後ろに目一杯下げてもシートポストが干渉してオーストリッチのスマートイージーパックが取り付けできない。


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やむなくシートポストを交換してバッグ類取り付け完了。

タイヤはグラベルキングSSチューブレスディ 700 x 35Cをチューブ入りで装備。昭和のパスハンターが令和のグラベルロード風に仕上がつた。

 

走行してみると軽めなギア比やタイヤの性能が良いのもあるが、フレームジオメトリが平地走行もこなしつつ登坂が楽しい自転車といつた辺りを狙つてるのを感じる。雪が降り積もるまでは積極的に走行してやりたい。

ブリヂストンサイクル トラベゾーン / アトランティス / ダイヤモンド キャンピングとシルク キャンピングのキャンピングキャリア比較


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片倉シルクのキャンピング車用キャンピングキャリア一式を入手したので、手持ちのブリヂストンサイクルのトラベゾーン キャンピング用(過去のダイヤモンドやアトランティスと同一)と比較する。


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ブリヂストンサイクルのフロントキャンピングキャリアはフォーククラウンの貫通穴とフォークの途中にある2ヶ所のダボとで固定する。サイド枠はフォークの途中とフォークエンドにある2ヶ所のダボとステーの途中にあるダボで固定する。


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サイド枠と途中にダボ穴のあるステーを外してフロントキャリア単体としても違和感なく運用できるマニアライクな工作。


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フロントキャンピングキャリアの天板には泥除け固定穴と右横に探検ライト取り付け穴がある。

ブリヂストンのキャンピング車は前の泥除けの先端にヘッドライトをつけるのが標準仕様の為、フロントキャンピングキャリアへのヘッドライト直付け工作はされてない。


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片倉シルクのフロントキャンピングキャリアはフォーククラウン両横についた2ヶ所のダボ穴と2ヶ所のフォークエンドで固定する。サイド枠はフォークの途中とフォークエンドの2ヶ所のダボ穴、ステーの途中にあるダボ穴で固定する。


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サイド枠を外しての運用も可能だが、ブリヂストンサイクルのフロントキャンピングキャリアと違ひ、ステーが2本伸びてる訣ではないので少し間延びした雰囲気になる。


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片倉シルクのフロントキャンピングキャリアの天板には泥除け固定穴と、左横に探検ライト用の穴がある。また、右ステーにはヘッドランプ直付け工作がなされてある。

ロードマン級自転車でよくみられるフォーククラウン横のダボ穴で固定するのはかなり古い仕様がそのまま引き継がれてるのではないかと推察するが、片倉シルクに関しては資料を持ち合はせてない為、本当のところはわからない。


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ブリヂストンサイクルリアキャンピングキャリアはシートステーブリッヂの貫通穴とフォークエンドにある2ヶ所のダボ穴とで固定する。サイド枠はシートステーの途中にあるダボ穴とリアキャンピングキャリアの下部にあるダボ穴、フォークエンドのダボ穴とで固定する。

また、サイド枠はそのままボルトで固定するとリアキャンピングキャリア本体に干渉するので専用のスペーサーを噛ます必要がある(キャンピングキャリヤ 2を参照されたい)。


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リアキャンピングキャリアもサイド枠を外しての運用が可能。


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サイド枠を外せばリアパニアキャリアとしても運用できる。


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片倉シルクのリアキャンピングキャリアはシートステーブリッヂの貫通穴とフォークエンドにある2ヶ所のダボ穴とで固定する。サイド枠はシートステーの途中にあるダボ穴とフォークエンドのダボ穴とで固定する。

ブリヂストンサイクルリアキャンピングキャリアと同じくサイド枠をそのまま固定するとリアキャンピングキャリア本体に干渉しさうにみえるが、片倉シルクの場合はフォークエンドのダボ穴では泥除けの松葉ステーを共締めする分スペーサーが不要なのと、シートステーのダボ穴では固定しても本体と干渉しない高さまで横に伸ばして作られて居り、スペーサー無しでも干渉しない。


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サイド枠を外せばリアパニアキャリアとしても運用できる。


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天板からは荷締め紐を引つ掛ける出つ張りが下に伸びてあり、使ひ勝手が良い。

 

 

以上。簡単に比較してみたが、パッと見は同一でも固定方法や細部がまるで異なることがわかる。特にリアキャンピングキャリアでのサイド枠の干渉を避ける為の工夫として、固定部にスペーサーを噛まして高さを稼ぐ・フレームを最初から工作して高さを稼ぐといつた違ひはメーカー性を感じられて興味深い。

 

 

最後に、実は両社のキャンピングキャリアの決定的な違ひはサイドバッグの固定方法にある。

ブリヂストンサイクルではサイド枠にバッグ上部裏側2ヶ所をネヂ留めして下は革ベルトで2ヶ所固定するのが標準仕様で、純正サイドバッグにもネヂ留め用の穴が開けられてある。

片倉シルクではサイド枠にサイドバッグの革ベルトで4ヶ所締めて固定する。今でもオーストリッチのサイドバッグで見られる方法である。

サーリーのパグスレイに最適なリアキャリア

パグスレイの後輪がパンクしたので新品チューブと交換。パグスレイを組み立てたのが2015年末なので、6、7年は保つた。十分だ。その序でにリアキャリアを取り付ける。

 

今まで実用車のリアキャリアだつたり、カゴだつたりを無理矢理つけてきたが、今回はすんなり決まつた。


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30年位前のミノウラのMTB用リアキャリア。現行品はリアリフレクタ取り付け用ダボが追加されてMT-800Nとして流通してる。価格は五千円もしないし廉価。中古で探せばもつと安いのもあるだらう。

 

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今更ながら、前後ともエンド幅が135mm幅なのでそもそも1990年代半頃のMTB用品の取り付けが想定されてるのではないかと思はれる。パグスレイはフレームがオフセット設計なので真つ直ぐはつかず、取り付けネジ位置は左右外外ではなくて左右内外で留まる。


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リアキャリアに関して試行錯誤してきたが、結局廉価で標準的なものに落ち着いた。これで冬の買ひ物も捗るだらう。

サーリーのパグスレイ初期型に24パックラックをつける

※サーリーのパグスレイ(オフセットフォーク仕様)への24パックラックの取り付けはメーカー非推奨であり、当記事を真似して取り付けてなにかあつても筆者は責任をとれないので悪しからずご了承ください。

 

これまでサーリーのパグスレイに種々のフロントキャリアの取り付けを試行したがうまくいかず、サムズバイクにて同社の8パックラックみかけたので取付金具を確認させてもらひ、これなら工夫すれば取り付きさうだといふことで24パックラックを取り寄せて購入。


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大仰な段ボール箱だが、特に緩衝材はない。


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箱の中には24パックラック本体と工具袋に各種取付金具と取付説明書が入つてある。

因みに過去にリコール対象となつてをり、今回購入品にはリコール対策用の金具(補強金具)も取付金具と一緒に工具袋に入つてあつた。


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早速取り付けを試す。が、ステーの長さが足らず、フォークのダボに届かない。初期型パグスレイのフォークには昨今流行のフォークボトル台座が存在せず泥除けと荷台用ダボがあるのみ。一応ランドナーでよくあるカンティブレーキへの共締めも検討したが、適当な位置に動かすと今度は逆に下ステーの長さがありすぎるので上ステーに補強金具がつかない。

 

対策としては下ステーを長いステーに交換すればいいが、輸入商社ではサーリーのステーのみは扱つてないらしくステーと金具セット販売のみで、他に流用できさうな8mmパイプ径のステーを使ふ荷台を出してるのはサルサブラックバーン辺りだが、ブラックバーンのステーも単品販売はなく取付金具一式セット販売のみ、唯一サルサはステーのみの販売はある(*SALSA* long rack struts (black) - BLUE LUG ONLINE STORE)が現在在庫切れ。入手性の良い日東のステーは7mmパイプ径と異径で組み合はせに不安があるので検討対象外。

 

ではどうするか、フォークにダボを増やせばいい。今回はキングケージのUSB(Universal Suppport Bolt)使つてフォークにダボを増やして取り付け。

ボトルケージ用の小物でボトルケージどころではない荷台をつけてる訣で、これもこれで不安があるのだが……。


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28.6mm径だと足りない可能性があるので35mm径のUSBを使用してサーリーの24パックラックは問題なく取り付いた。拘はりとして荷台は平行にせず少し上向きとした。

 

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雪が降るのも近いが試走したいので45NRTHのスパイクタイヤからエンドモーフにタイヤ交換。


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タイヤ交換の代償として手持ちのパナレーサーのタイヤレバーをすべて破壊してしまつたが交換完了。



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後は色味の合はない合皮製サドルを友人からもらつた本革製サドルに交換して、24パックラックにプロブレムソブレーズのライトマウントをつけた。



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エンドモーフはファットバイク用タイヤとしては最初の製品といはれてをり、製造から10年以上経つはず?で雑に保管してた所爲もあり経年劣化でヒビがみられるのでそろそろ代替の購入を検討すべきか。しかし冬以外ファットバイクで走ることはほぼないので代替品の購入はまだ先。

 

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早速ピザを購入しに試走。デルタサイクルのエラストネットを使つてみたが、小さめのネットなのが伸びて強力に荷物を固定する様になつてる為、飲料水を箱買ひした時等固形物の固定にはいいが、やはらかい物の固定には向かない。

結局締め加減のできる自転車用ゴム紐が一番使ひ勝手がいいのかも知れない。

 

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これから一シーズン走つて24パックラックの使ひ勝手を試していきたい。

パフォーマー ハイレーサー 700C キャリパー 改 USS

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以前から気になつてたリカンベント、値段が高価で試乗できる店舗も近くになかつたので縁が無いものと諦めてたところ、所有してた友人が何度か練習したものの乗れなかつたので譲らうか?といふ話になり格安で譲つてもらふことに。

この車体は元々前後車輪700Cでキャリパーブレーキなのを、前々所有者がリカンベントに必要なステアリング操作用のダボを自前で溶接した24インチ用ディスクブレーキ対応前フォークに交換して前のみ24インチ車輪でディスクブレーキ化してをり、後ろの荷台も純正品ではなく取り付けステーを2本結合して延長したものを上手くとりつけてる等かなり改造されてある。

車体が大き過ぎてバーレーのトラヴォイや後ろ荷台に積んでの搬送が不可能なので、乗つて自走して帰る為に友人に付き合つてもらひ、2時間程練習したところなんとか乗れた。

練習方法としては

  • 緩い下り坂を寝そべらずに座つたまま下り車体の挙動に慣れる
  • 緩い下り坂を寝そべつたまま下り車体の挙動に慣れる
  • 緩い下り坂を寝そべつたまま下りそのまま漕ぎ始めて漕げるところまで漕ぐ

上記を行つた

WWW上にみられるリカンベント練習方法ではいきなり漕ぎ始めずに坂道を下つて挙動に慣れるのが定番らしいが、寝そべつたまま下り始めるのは下が見えずに怖いのでまづは寝そべらずに体を上げて座つたまま足をつける状態で何度か下り、慣れたら寝そべつたままやつてみるのがよい(それでも何度か転んだ)。

そしてリカンベントでも曲がる為にはハンドルを切らないといけない訣だが、USS(アンダーシートステアリング)では読んで字の如く座面の下にハンドルがあるのでハンドルを切りすぎると座面にぶつかるし、この車体ではクランクの位置によつては前輪にクランクがぶつかるので、そもそもペタルを漕いだまま思ひ切りハンドルを切ることができない。

つまり曲がる為にはある程度速度を出した状態でクランクを前輪がぶつからない適当な位置で固定して速度が落ちすぎない程度に軽くブレーキをかけつつハンドルを切りながら車体を傾けて曲がることを意識しないと駄目で、ハンドルを切るだけで曲がらうとしてもまつたく曲がらないので注意する必要がある。

平地で発進する時は左右どちらかのペタルを塩梅の良い位置にして一番軽いギアで漕ぎ始めるのが良いとされてるが、これでは上手く平地発進できなかつたので、上体を起こして座つたまま両足で地面を何度か蹴りながら前に進み始めたところで寝そべつて足をペタルにかけて漕ぎ始めるのがやりやすかつた。

ただ、両足で地面を蹴りながら前に進み始めたところで寝そべつて足をペタルにかけて漕ぎ始めるやり方だと漕ぎ始めでハンドルを握つて力をいれる為にどうしても左右どちらかにふらつくのが難点でこれは慣れないとかういふものなのかもしれない。

 


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何はともあれリカンベントで自走することには成功した。

感想としては

  • 言はれてる程視界はよくない(寧ろ悪い)
  • 空気抵抗が少ないのでかなり速度が出る
  • 立ち漕ぎはできないが擬似的な立ち漕ぎができる
  • USS(アンダーシートステアリング)だと普通の自転車と違ひ操作感覚が独特
  • 停車は思つたより楽

WWW上にはリカンベントの利点として普通の自転車よりも広い視界を楽しめると書かれてる記事があるが、どちらかといへば自動車でいふところのオープンカーに座席を後ろに倒して乗つてるので視界が開けた感じがすると言つた方が正確で、その上、普通の自転車と違つて速度を落として下や後ろを確認するのがほぼ不可能なので、一般車道で並走してる自動車との車間距離や前方の障害物を確認するのに集中しなくてはいけなくて路面より上の視界を楽しむ余裕はほぼない(この辺は慣れかも知れない)し後方確認の為のバックミラーは必須。

普通の自転車よりも速度が出るとはいはれてるが、実際に乗つてみるとこれは本当で、巡航速度時速15Km超位の積りで走つてると時速20Km超過してをり、少ない負荷でかなりの速度が出る。

構造的にリカンベントは普通の自転車でいふところの立ち漕ぎが出来ないのだが、ハンドルを握りながら座面に背中を押し付けての擬似的な立ち漕ぎが出来るのである程度の登坂も可能。

リカンベントにはハンドルがおほまかに2種類あり、一般的なのがOSS(オーバーシートステアリング)で座面の上にハンドルがくるので普通の自転車に操作性が近いらしい。一方この車体に採用されてるUSS(アンダーシートステアリング)だと座面の下からハンドルがくるので普通の自転車と違つて腕を伸ばしてハンドルを握るのではなく、肘を曲げて腰元にあるハンドルを軽く握ることになる。先に書いた様にクランクが特定位置にあると前輪に当たるのでペタル漕ぎながらハンドルを切れないし、ハンドルを切りすぎると座面にも当たるので、ハンドルを切るのは気持ち程度に実際は車体を傾けて曲がるのだが、普通の自転車と違つて寝そべりながらクランクを前輪がぶつからない適当な位置で固定して速度が落ちすぎない程度に軽くブレーキをかけつつハンドルを切りながら車体を傾けて曲がるのが最初はかなり怖いのでこの感覚を得るのが難しい。恐らくOSSの方がこれはいくらか簡単に習得出来る筈。

意外だが停車は楽で、ブレーキをかけて速度が下がつてきたら上体を起こして足を地面につけて座ればいいだけなので発進に比べれば停車はあまり怖くない。

 

 

以上。リカンベントに乗つて1日目の感覚を忘れる前に覚書。

機会があれば独特の乗り心地を遠乗りで試したい。

パグスレイのハンドル周りを交換

f:id:santarou98:20210104211457j:image以前からステム長とハンドル幅が短い所爲でクイックなハンドリングに不満があつたのでハンドル幅のあるものに交換してギドネットレバーから補助レバー付きのエアロレバーに交換してワイヤーの取り回しもスッキリさせた。

気分転換にサドルもバネ付きで革風の安価なものに交換したがバーテープより色の濃い茶色になつて色味が合はないのは失敗。いづれバーテープに似た色味のサドルに交換予定。


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ハンドルは日東のB132(410mm)から同じ日東のM137(520mm)へ、ブレーキレバーはTRP RRL SRと補助レバーにテスタッチのエイドアームを取り付け。バーテープはフタバのVLT-007。

TRP RRL SRはクイックレリーズボタンが付いてるのでブレーキシュー交換やホイールの取り外しが容易。バーテープは革ぽさよりもゴムぽさがあり、適度にグリップの利くバーテープ



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ステム長を45mmから75mm(ディズナ リッジライン ステム 17°/73°)に変更、バーコンもダイアコンペのフリクションからシマノSISに変更して9速を段階付き変速可能にした。


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バーコン以外の変速周りは変はらずシマノ デオーレXT(M760)9速。前変速の動きが渋かつたのでラスペネを何度か吹いて調整して直した。チェンもフリーも錆錆に見えるが動作に問題はない。後変速機のプーリーがそろそろ寿命なのでいづれ交換したい。


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組んで早速実走。想定通りにハンドリングのクイックさはなくなり丁度いい塩梅。荒れた路面や下り坂だとハンドル幅の広い方が走りやすいのだがこれも想定通りで以前より走り易くなつた、が、ハンドル幅がもう少しあつた方がよかつたかも知れない(日東M137は480mmから540mm幅まである)。

とりあへず今冬はこの仕様で走行していく。